徒然なるままに書き連ねてみました

みなさんのマシンセットアップにお役立てください

スネイルカム
ドラムブレーキのロッド

軽量化の意味

ワリピンのお話

チューブの口金

クラッチのリターンスプリング

タンデムステップ

バックミラー

チェーンカバー

クラッチレバー根元に
ついてるスイッチ

ペダルの高さについて

ストップスイッチのワイヤリング

サイドスタンドスプリングの脱落防止

タンクキャップのキー解除

ブレーキレバーとそのセッティングのお話

ハンドルのチョイス

サイドスタンドのストッパー
(「落人だんな」へジャンプ！)

水没のお話

ナンバープレート

サイドスタンドのスイッチ

チョークのノブ

フロントフォークのオイル交換

クラッチレバー

ディスクローター

クラッチスプリング

アーシング

押しのテクニック

サスセッティング

ロール軸  

サスセッティングの続きです。
「メーカーの設定しているディメンション(マシンの姿勢)にあわせる」と何が良いのか？
その辺を解説してみたいと思います。

オートバイは、ロール軸にそってマシンをロール(≒マシンを傾ける)させることによって効率良く旋回するように作られている。という大原則があります。
で、ロール軸とは何か？　というと
「リヤタイヤの接地点」と「重心位置」をつなぎ伸ばしたラインがフロントフォークと直角に交わるのが理想的な「ロール軸」です。
いいかえれば「ロール軸」がフロントフォークと直角に交わるように前後の姿勢をあわせる作業が「サグ出し」ということになります。

この理想的な「ロール軸」の状態をつくり、かつその「ロール軸」にそってきれいにマシンをロール(≒マシンを傾ける)させると、効率的に旋回できる。ということです。

具体的にどうするか？　というと、
リヤタイヤから、マシンを倒しこむことによってフロントタイヤが自動的にインに向き、きれいに旋回状態にはいるようにマシンをコントロールする。ということです。コレがコーナリングの基本です。あくまでも、ハンドルを切って曲がるのではないということ。

ちなみに上記理論は、オンロード、およびオフロードでのハイスピードコーナリング時(グリップ走行時)の理論です。

で問題は、オフロードでのタイトコーナーのコーナリングは、上記とは違う方法(理論)を取るのですね。
上記の「グリップ走行時」では、後輪の軌跡の外側を前輪が通ります(内輪差が生じる)が、オフロードでのタイトコーナーのコーナリングは、リヤブレーキを積極的に使い、ハンドルをイン側に切り、さらにアクセルワークを併用し、リヤタイヤを外側に振り出し、前後輪が同じ軌跡を通るようにしてクルッと曲がります。

オフロードではコーナーの種類によって、まったく違う方法(理論)でライディングするのです。

ということで、このふたつの違う方法論を身体で理解し使い分けられるようになると、オフロードライディングがさらに楽しくなりますよ。
しかし、まずは「ロール軸」を意識したグリップ走行が基本です。ここから始めてください。何事も基本が大切です。　

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ほとんどのバイクには何らかのサスペンション調整機構がついていますので、せっかくですからいじってみましょう。

加速して旋回して減速して停止する。そのマシンに求められる能力をメーカーは高次元でまとめるようオートバイはつくられています。
簡単にいえば、直進性を良くすれば曲がりにくくなるし、旋回性をあげれば加速時やハイスピード走行時にフラフラするようになってしまうわけです。そのあたりを如何に高次元でバランスさせるかがメーカーの腕の見せどころとなるわけです。

サスセッティングの基本は、メーカーが設定した状態に乗るライダーの体重に合わせて調整するところから始めます。
マシンにまたがるとリヤサスが縮みます。体重のある人は大きく沈み、軽い人はそれほど縮みません。(ちなみにフロントサスの沈みこみ量は体重差にそれほど影響をうけませんのでフロントサスのイニシャル調整機構がついてないバイクが多いわけで、そこを調整する必要はあまりないということです)
超簡単にいうと、リヤサスの沈み込みが大きいとフロントのキャスター角が大きくなり(旋回性がまったりとしてくる)、少ないとキャスター角が立って(直進性が悪くなる)くるわけです。

で、もうひとつ大切なこと。下の図をみてください。

ドライブスプロケット　-　スイングアームピポッド　-　ドリブンスプロケットの3点を結んだライン(青線)をみてください。
スイングアームピポッドよりドリブンスプロケットの位置が下にある点が大切。この2点の上下の差(距離)が大きいほど加速時にトラクションが強くかかります。これをアンチスクワット効果といいます。

どういうことかというと、
リヤタイヤが回る(アクセルを開け加速する)と、ドリブンスプロケットがスイングアームピポッドを前および上に押すベクトルが生じます。
で、この上に向いているベクトルの反力がリヤタイヤを地面に押し付けることになります。

つまり、
この2点間(スイングアームピポッド - ドリブンスプロケット)の上下の差が大きいほど、アクセルを開けたとき強くトラクションがかかるのです。
ということは、逆に減速時は、リヤタイヤを引き込もうとする力も強くなります(これをアンチリフト効果という)。

結果としてアクセルのオンオフに対して車体の前後の挙動が大きくなり、メリハリのあるライディングがしやすくなります。
が、アンチスクワット(アンチリフト)効果を大きくしすぎると「ギクシャクして乗りづらい」ということになりますので、何ごともバランスが大切です。

ちなみに、モトクロッサーはスイングアームピポッド - ドリブンスプロケットの上下の差が大きく、アメリカンはこれが小さいです。
なんとなくわかるでしょ？

体感的に加速するとリヤが沈むように感じられますが実際にはリヤサスは伸びて(もしくは伸びようとして)いるのです。リヤサスが伸びる以上にフロントサスが伸びるので、リヤが沈むように感じるのですネ。

それを体感するための実験として

1. バイクにまたがりギヤをローにいれ、フロントブレーキを強くかけた状態で半クラッチをあてる。(加速状態)
   →リヤが持ち上がる。
   

2. バイクにまたがりギヤをローにいれ、リヤブレーキを強くかけた状態で半クラッチをあてる。(減速状態)
   →リヤが下がる。
   

• リヤサスのイニシャル(プリロード)調整
  
  これは、ライダーの体重に対してメーカーの設定しているディメンション(マシンの姿勢)にあわせる作業です。強くイニシャルをかけることによってサスの底付き対策となる効果もありますがあくまでも副次的なものです。
  基本的に、ホイールトラベルの1/3ほど沈み込むようにセッティングします。この作業を「サグ出し」といいます。
  
   

• ダンパー調整
   
  路面からのショックの吸収だけを考えたら、ダンパーは弱いほどイイです。(ダンパーはバネの動きを邪魔しますから)
  サグを出してから、(フロント側はいじらずに)リヤサスのダンパー調整(伸側、圧側とも)を最弱にして走ってみてください。
  ポヨンポヨンして走り辛かったら(特にコーナリング後半加速状態時のマシンの挙動をチェック)伸側を強くしていって調整する。
  で、伸側が決まったら圧側にかかります。
  コーナーの立ち上がりで腰砕け感があったり、ジャンプの着地でフルボトムするようでしたら圧側を強くしていきます。
  再度言いますが、基本的にダンパーはバネの動きを邪魔しますので、迷ったら弱めにした方がいいですヨ。
  
  で、フロントサスのセッティングですが、こっちは「最後の味付け」という感じで考えてください。必ず、リヤサスのセッティングを出してから、フロント側をいじるように。
  例えば、フロントタイヤが振られてもその原因はリヤまわり(または乗り方)にあることが多いです。
  コーナーのアプローチでフルブレーキングをしたときフロントサスがすっと気持ちよく沈んでクルっと旋回し、加速状態になったときにスっとフロントサスが伸びてくる感じが大切です。
  圧側のダンパーが強すぎる(またはフロントスプリングのバネレートが高すぎる)と減速時にフロントがしっかり沈み込まずクルっとまわれなくなるし、伸側が強いとコーナー脱出時にアクセルを開けたときフロントサスがすっとのびてこないためフロントタイヤの接地感が弱くなりアンダーステアがでてしまいます。
   

• まとめ
   
  上記のサスセッティングノウハウは、そのライダーのレベルとともに変わってきます。
  中級レベルのライダーだと、どうしても本能でバイクをライディングしてしまいます。例えば加速時に「リヤ荷重」してしまったり、ジャンプの着地もリヤから落とす感じになってしまいますヨネ。そうするとリヤのイニシャルやバネレートを高めダンパーを強くする方向にセッティングすることになります。(リヤサスのみですべての荷重を受けとめようとする傾向になるわけだから)
  そうすると、サスが通常の小さいショックを吸収しずらくなってしまいます。
  
  そんな時、上級者はどう走っているかというと、加速時に「リヤ荷重」せず前後サスに均等に荷重をかけることをこころがけ、ジャンプの着地もフロントをまず落としそれからリヤを着地させることにより、マシンの受ける衝撃を前後サス両方に分散させます。そうすることによりサスセッティングをやわらかくすることができ、トータルで疲れずしなやかにそして速く走ることができるのです。
  
  以前、渡辺明氏(MX元世界チャンプ)のRMX250Rをメンテしたことがありますが、そのセッティングはスンゲーぽよんぽよんでしたよ。

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ガレ場やちゅるちゅるの登りでバイクを押す場合ですが、ギヤをローに入れてアクセルをガンガンあけてハンクラあててブイブイやっているとクラッチが逝ってしまいます。

正しい押し方というと、

1. .アクセルを大きくあけない。

2. ハンクラは使わない。(クラッチレバーに指をかけていると無意識のうちに握ってしまうので、レバーに触らない)

3. しっかりと腰を落とし、グリップの高さと肩の位置を結ぶラインを地面と平行(もしくは肩の方を低く)にしてグリップを下方向ではなく上前方に押し上げる感じでやってみてください。

ゲロリストの基本ですが、後のスプロケを大きく(または前を小さく)してローギヤードにしてあげると押しやすいバイクになります。

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スムースなエンジン特性を狙いキャブセッティングを変更した(おかげて始動性が悪くなっちまった)4JG2~4エンジンのアースをとっているボルトは、そこだけステンレス製のもの使用しています。「少しでも始動性をよくするためにプラグの火を強くするためだな、これは！」と私は深読みし、さらなる電気抵抗軽減を求め配線を追加してみました。

イグニッションコイルのマイナスとバッテリーのマイナス端子。
エンジン本体とバッテリーのマイナス端子。

上記二系統をちょっと太めの配線でつないでみました。
してその効果。劇的に変わった感じはしませんがあきらかに始動性はよくなりましたヨ。たいした作業ではないので始動性がいまいちなバイクの方。やってみては？

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レベル4のおたっきーネタ。第2弾。
すんげー些細なことですが、クラッチスプリングを止めボルトを締める時、スプリングとボルトの間にはそれなりの遊び（ガタ）があります。それを締めたあと、ちゃんとスプリングの位置を修正しておくとクラッチプレートに均一に力がかかるようになりクラッチの切れがよくなります。多分。

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ということで、貴重な画像を公開します。XR250BAJAのディスクローター。走行約５万キロ。お疲れ様でした。
良い子はここまで逝く前に交換しましょうネ。ブレーキパッドの方がローターより柔らかいといえども、少しづつローターも磨耗していきます。で、それなりに磨耗が進むと制動面が荒れてブレーキのタッチおよび、制動力が悪くなっていきます。

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で、バイクに乗るとき必ず握るクラッチレバーですが、コイツが磨耗してくるとガタがでてクラッチの操作が重くなったり、タッチが悪くなってしまいます。特にレバーのボルトの通る丸い穴が楕円になったりするともうダメです。定期的に交換されるとイイですよ。ちなみに、上のパーツは走行約3000kmというところでしょうか。

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セローのチェーンガードですが、結構下にとび出ています。
これが岩などにヒットすると、ガード自体が曲がってチェーンを内側に押してしまい、チェーン外れの原因となる場合があります。余計なとび出た部分をカットしておきましょう。

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リヤブレーキのロッドを岩などにヒットさせ曲げないよう取り回しを変更しスイングアームの上を通します。
リヤのアクスルシャフトを逆側から挿しスネイルカムのでっぱりが岩などにヒットして曲がらないよう上を向くようにするとイイです。

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まず、マシンをキビキビ走らせるためですね。
当然、軽くなれば、加速も良くなるし、ブレーキングもしやすくなり乗りやすくなります。ということは同時にマシンへの負担を減らすことにもなります。あとは、余計なもの（というか、なくてもイイもの）を取り外すことによってトラブルの発生源を減らすことにもなります。例をあげると左のバックミラーとか、タンデムしない人のタンデムステップやチェ−ンカバーとか。あとセローの場合、タンクについてるシュラウドとか・・・。ということで、「軽量化」というのは、別にレースする人の専売特許ではありません。ツーリング派の方も自分のバイクで必要なさそうなモノがあったら取っ払ってみてはいかがですか？

あと河川敷とか保安パーツを取り外しても大丈夫なところで走れる方は、一度ヘッドライトまわり（スピードメータもネ）をはずして走ってみてくださいヨ。すんげ〜乗りやすくなりますよ！

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ベーターピンとかＲピンとかいうヤツに換えておくと脱着が楽です。ただし、変なところと良く走る方はすぐ外れて無くなってしまいますので、タイラップ等でキュと縛っておくと安心です。ピンをさすときは下からさしましょうネ。

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で、こいつには、ナットがついています。
でで、普通はなぜか当たり前のようにリム側に寄せてついているわけですが、このナットはキャップ側に寄せておきましょう。パンクしたときとか空気圧を下げて走行していると、タイヤとリムがズレてチューブの口金が曲がってしまい、このとき口金が固定されているとその根元がきれやすくなってしまいます。まあ、このナットはとってしまってもイイ(実際、モトクロスな人はとっちゃってる人結構います)のですが、そうするとパンク修理するときや空気入れるときにやりずらくなりますので、ご注意あれ。

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これはメンテをしないユーザーのバイクのクラッチワイヤーが、固着してクラッチが戻らなくなるのを防ぐためのものらしいです。グラム単位の軽量化と体感できるかどうかは別問題ですがクラッチの操作が軽くなります。ちゃんとクラッチワイヤーを清掃＆注油する方はコレ、取っちゃってください。

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ふたり乗りをしない人は、とっちゃいましょう！
WE以前のタイプのタンデムステップは横に大きく張り出しているのでサイドスタンドが出しづらいですしね。また、林道ツーリング、ましてやげろアタックする方はコケた時、足に絡んでケガしたりしてロクなことありません。

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当然ないとマズイですが、車線変更する時は安全のため必ず自分の目で後方確認しましょう。ということで、左のミラーは要りません！　これでクラッチホルダー破損の可能性が激減します。で、右のミラーはないとダメなので、取り外すことはできませんが、ミラーおよびブレーキのマスターシリンダー破損の可能性を減らすためにラジカルミラー＞トラミラーへの交換をお奨めします。

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チェーンカバーを取り外したくない方は、このように後端をカットしておくとパンク修理等でリヤタイヤの脱着時に作業しやすくなります。

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でコイツの役目ですが、ギヤが入っているときにクラッチレバーを握らないとセルを回らなくするための安全スイッチです。しかし、ゲロ坂でバイクを押しあげててエンストしちまったときこれがあるとすごく困ります(経験ある方はわかりますよネ)。だから、ゲロアタッカーの方はこれを結線して取り外してしまいましょう。
CRM250ARについているココのスイッチはAR燃焼をコントロールする役目をしてますんで、取らないように。（まあ、とってもあんまり違いがわかりませんが）

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工場出荷状態の左右ペダルの位置は、オフロード仕様と街乗り仕様の中間的セッティングになっています。
シッティングのみでスタンディングしない人にはペダルの位置が高すぎるし、スタンディングポジション時での操作性を優先するには低くすぎる。（どっちにしろ再調整が必要です）
真のオフロードライダーはオフロード仕様の位置に変更しましょう。
チェンジ側はオフロードブーツでもシフトアップしやすいように（つま先を下に入れやすいように）高い位置にチェンジペダルをセットします。ブレーキ側は、スタンディングでのブレーキング時に操作できる位置にセッティングします。こうすると当然座って乗っているときに教習所的な乗り方はできなくなりますが、真のオフロードライダーたるもの走行中はペダルに足を載せませんので問題ありません。ギヤチェンジやリヤブレーキをかけるときはステップから足を離して操作します。

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まあ、小さなコトですが、こんなふうにしておくとイイです。

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まあ、これも小さなコトですが、過去2回ほどスプリングがどっかにフッとんで困ったことがあります。

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ヤマハ系オフロードバイクのタンクキャップは簡単にキーを解除できます。タンクキャップの裏側ビス２本を外してデッパリをとるだけでOKです。ちなみにホンダ系はこの技が使えませんので、MTX200のタンクキャップに交換してください。

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握力のない方、セローのブレーキレバーはTY250ZSの長いタイプのレバーが使えます。ご参考まで。

で、ブレーキおよび、クラッチレバーのセッティングですが、シッティングモードとスタンディングモードでは当然レバーの角度は違ってきます。また、ブレーキレバーとクラッチレバーの角度ですが、ブレーキ側はブレーキをかけながらシフトダウン時にアクセルグリップを回す操作がはいりますので、クラッチレバー側より若干高めにセットしたほうが良いはずです。

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セローの場合、高めのハンドルの方がスタンディングポジションを取りやすいようです。

で、レバーのお話に続きますが、シッティングモードとスタンディングモードでは、当然ベストポジションは変わってきます。基本的にコーナリング時にしっくりとくるハンドルの角度にセットします。当然、乗り手のラベルが上がって来ると乗り方も変わってきますのでハンドルやレバーのセッティングも微妙に変化してきます。いろいろやってみてください。

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基本的にエアクリーナーボックスのインレットダクトが浸かる深さだともうダメです。また、マフラーの排気口が水につかりそうな場合はエンジンを吹かしてエンジンを止めない様にしてください。排気口が水中にある状態でエンジンが止まるとエンジンが止まった瞬間に不圧で水が逆流しエンジンに水を吸い込んでしまいます。逆にいえば、シート（エアクリーナーボックスのインレットダクト）下までの水位でしたら大丈夫！　頑張ってください。

万が一、水没しちまったときは、まずエアクリーナーの掃除、キャブのドレンを抜いて水抜き、プラグを外してエンジンを回し燃焼室内の水抜きをしてみてください。4ストの場合、これでエンジンが復活するはずです。
2ストの場合はこれだけだと、クランクケース内の水が抜けないので上記の作業プラスプラグを外した状態でバイクをさかさまにしてギヤを入れ、リヤタイヤをグルグル回してクランクケース内の水抜きを行ってください。また、チャンバー内の水も抜けずらいので、チャンバーも外して中の水を抜く作業が必要かもしれません。

あとエアクリーナーエレメントがスポンジでなくてビスカスタイプ（紙）にものは、水に浸かると空気が通らなくなってしまうので、スーパーXRやXLR125・200の方スポンジタイプに交換しておいた方がイイです。

また、旧いバイクの場合（特に2スト。旧くないけどランツァがそうです！TT-R125LWもダ！）ブリーザーパイプがそのままエンジン下に大気開放状態で出ている場合があります。そのままでエンジンが浸かる程度の沢渡りをすると水にエンジンが浸かり急激にエンジンの温度が下がった瞬間不圧が生じて、ブリーザーパイプからエンジン内に水を吸い込んでしまいますので、予めブリーザーパイプをシート下など高い位置に移動しておかないとヤバイです。

とりあえず、インレットダクトまわりに水がこないようにガムテープやスポンジ等で目張りをするとか、耐油性のスポンジをエアクリーナボックス内に入れて（この技はかんちゃん提供）対策を施しておいてください。

その後の処置ですが、キャブのオーバーホールと、可及的速やかにエンジンオイルをチェックしカフェオレ状態になっていたら、安いオイルで結構ですのでオイルの白濁が無くなるまでフラッシングしてください。理想的にはエンジンをバラして洗浄するのがベストですけどね。

また、セル付きバイクで電装系が昇天された場合、バッテリーが生きていればスタータースイッチを短絡してやるとセルが回るはずです。ご参考まで。

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ちょっと↑のヤツがヘビーだったんで、今回はライトなヤツいきます。
セローのナンバープレートですが、排気がもろナンバーにあたり「パタパタ」いって結構耳についてしまいます。
そこで、ステーを逆さにしてナンバープレートに角度がつくようにしてあげると静かになりますヨ。

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最近のバイクには、サイドスタンドが出ているとセルを回らなくする安全スイッチが付いていますが、ゲロリストの方にとってこいつも邪魔です。
で、その解除の方法をひとつ。
ヤマハ系はスイッチより二本の線がでてますが、こいつを結線してスイッチを取り外す。ホンダ系は（黒/黄色）（緑/白）（緑）の三本あるうちの（緑/白）（緑）の二本を結線してください。特にSL230のスイッチはサイドスタンドの裏側についていて、がっつんがっつんしているとスイッチ本体が壊れていきなりエンジンが止まっちゃたりしますんでご注意ください。

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レベル4のおたっきーネタです。セル付きセローのチョークノブは使い易いようにメーターの横についてますが、それをわざわざキャブのところに移動します。

「え？　なんでそんなことするかって？」

ハンドルまわりの慣性重量を軽減し、少しでもハンドリングをよくするためです。（・・・）
と、バイクを投げて遊んでいるとノブの根元のステーを曲げたり折ったり、はたまたなにかの拍子にワイヤーが引っ張っられちゃたりしてトラブルのもとにもなりかねません。ちなみにそのままではノブがガソリンコックに干渉してしまいますので、ノブの一部を削ってください。

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で、フォークオイルの交換です。たとえば、あなたの乗っているぼろぼろのバイク（失礼！）と同じあたらしいバイクに乗る機会があったら是非乗ってみてください。多分そのハンドリングの違いに愕然とすることと思います。
その第一要因はフォークオイルの劣化です。
特にセローのようなオイルの粘度でダンピング特性を出しているタイプ（＊）は、オイルが劣化してくると沈み込みが増し動きが渋くなってきます。もっともすこしづつサスの動きが悪くなっていきますので、ずーっとそのマシンに乗っているオーナーは気がつきにくいのも否めません。でもだからこそ、一年に一度はフォークオイルの交換をすると気持ちよくライディングできますヨ。スタンダードが10番ですが、ゲロアタックメインの方は5番、ハイスピードなエンデューロ等で使用する方には12.5番〜15番あたりがお薦めです。

（＊）インナーロッド式言われるタイプのダンパーはオイル粘度ではなくバルブでダンピング特性を出しているので、オイル劣化による性能の低下は少なく、オイル自体の粘度が軟らかいので温度変化にも強い。しかもセロー等で採用されている簡単な構造のダンパーは伸側圧側のダンピング特性が同じになのに比べ、インナーロッド式だと伸側圧側のダンピングを独立させて設定することができるので劇的にダンピング特性が向上する。

ついでにリヤサスだが、セローのリヤサスペンションの内部構造もキックセロー＆ＴＴ225のリヤサスユニットは、ド・カルボンタイプ（伸側圧側が同じダンピング特性）。
セル付セロー以降はビルシュタインタイプ（伸側圧側を独立させそれぞれのダンピング特性をもたせることができるタイプ）となり、飛躍的にダンピング特性が向上しているのダヨ。
ちなみにこれも、初代セル付セロー〜のタイプ、7ｔｈ限定セローからセロー２２５Ｗまでに装着されていたタンク付のタイプ、その後WEとなりまたタンクがなくなったタイプ。と三種類あるが、この順番にサスペンションユニットのポテンシャルは向上してきている。リヤサスの場合フロントに比べ費用はかかるが、リヤサスのオイル交換も定期的に行うことをひみつ基地ではお薦めします。

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