スペシャルセローのエンジン　ひみつ基地

スペシャルシリンダーヘッドに５MPタイプのカムチェーンカバーを装着。ピストンは、ビートの243cc	セローのエンジンは設計時点での強度および精度がそれなりですので、むちゃなチューニングをしてブンまわすと壊れちゃいます。あくまでも、2バルブOHCエンジンの特性を理解し、アクセルをワイドオープンして高回転域までひっぱらずに、早めはやめのシフトアップを心がけてください。
排気ポートを拡大する。効きますヨ	パワーアップさせるポイントは、まず排気ポートを拡大し排気効率をアップさせること。なぜか異様にここが狭いんですネ、このエンジン。ここをいじるだけでも、排気効率がよくなりメインジェットがあがり元気なエンジンになります。初めてここをいじったときには、「この狭い排気ポートは何か深い意味があって、あえてこんな形状になっているのか？？」　とかドキドキしながらゴリゴリしましたが、結局何の意味もないようです。いままで何十台もセローのここを拡大してきましたが、なんの問題も発生しておりません。お試しあれ！
「ヒゲ」をカットし慣性重量を軽減	んで、ロッカーアームのどう見ても余計な「ヒゲ」の部分をカットし軽量化。こうして慣性重量及びフリクションロスを徹底的に低減させつつ、せっかくですので、ロッカーアームのトーションスプリングを取り外す。このスプリングは多分メカノイズを減らすためのものと思われます。
バランサーを取るとそれなりに振動は増加しますがエンジンレスポンスが劇的によくなります	そして、バランサーの取り外し。コイツを取ると当然振動は増えますが、そのかわりモアパワー＆モアレスポンスをゲットできます。バランサーを取ると場合によってはブリーザーパイプからエンジンオイルが吹き返してしまう可能性があるので、5MPタイプのカムチェーンカバーから取り出すタイプに変更。とどめはボアを3mmひろげ223ccから243ccへボアアップ。ちなみにハイカムは組みません。以前、ハイカムを組んであるセローに乗ったことがありますが、高回転域は確かにパワーアップしていたような気がしましたが、そういう特性のエンジンはセローにはあっていない。というかセローのエンジンだと壊れちゃうので、最大トルクを発生するおいしい中速域を有効に使って走るスタイルを貫いた方がいいですネ。TTR250なんかは、バンバンまわして高回転域を多用したした方が楽しく走れるバイクですが、まあ、そのマシンの特性を活かしたモディファイをしないと意味がないということです。
クラッチボスに穴あけ加工を施しフリクションプレートにオイルを供給しクラッチの耐久性向上を狙う	ミッションは1.2速をクロスミッション化して、エンデューロ等での使い勝手を向上させています。クラッチまわりは、パワーアップに対応するためクラッチスプリングに1mm厚のスペーサーをかませイニシャルアップ。さらに、プッシュロッドの０リングを取り外し、クラッチボスに穴あけ加工を施してメインアクスル内のオイルをクラッチボスに入るようにし、クラッチの焼け対策をしてあります。
軽量化したフライホイール。ピックアップが鋭くなり、よりスパルタンなエンジンフィールをゲットできるゾ	また、軽くてメリハリのあるクラッチ操作をゲットすべく、クラッチケーブルの取りまわしをWEタイプのものに交換。フライホイール軽量化をすると、「バランサー取り外し」とはまた違ったフィーリングでレスポンスがよくなります。林道やサーキットエンデューロ等ではイイ感じですね、これは！ただしアイドリング時からアクセルをガッと開けた時のトルク感が薄くなるようなので、ゲロなエンデューロ系ではノーマルフライホイールのワンテンポ遅れてググッっとくるフィールのほうが好ましいかナ。で当然ですが、これだけすればエンジンに相当な負荷がかかります。エンジンオイルはワコーズの4CR(15W-50)をこまめに交換。また、「ミリテックワン」なるエンジンオイル添加剤を入れています。

スペシャルシリンダーヘッドに５MPタイプのカムチェーンカバーを装着。ピストンは、ビートの243cc	セローのエンジンは設計時点での強度および精度がそれなりですので、むちゃなチューニングをしてブンまわすと壊れちゃいます。あくまでも、2バルブOHCエンジンの特性を理解し、アクセルをワイドオープンして高回転域までひっぱらずに、早めはやめのシフトアップを心がけてください。
排気ポートを拡大する。効きますヨ	パワーアップさせるポイントは、まず排気ポートを拡大し排気効率をアップさせること。なぜか異様にここが狭いんですネ、このエンジン。ここをいじるだけでも、排気効率がよくなりメインジェットがあがり元気なエンジンになります。初めてここをいじったときには、「この狭い排気ポートは何か深い意味があって、あえてこんな形状になっているのか？？」　とかドキドキしながらゴリゴリしましたが、結局何の意味もないようです。いままで何十台もセローのここを拡大してきましたが、なんの問題も発生しておりません。お試しあれ！
「ヒゲ」をカットし慣性重量を軽減	んで、ロッカーアームのどう見ても余計な「ヒゲ」の部分をカットし軽量化。こうして慣性重量及びフリクションロスを徹底的に低減させつつ、せっかくですので、ロッカーアームのトーションスプリングを取り外す。このスプリングは多分メカノイズを減らすためのものと思われます。
バランサーを取るとそれなりに振動は増加しますがエンジンレスポンスが劇的によくなります	そして、バランサーの取り外し。コイツを取ると当然振動は増えますが、そのかわりモアパワー＆モアレスポンスをゲットできます。バランサーを取ると場合によってはブリーザーパイプからエンジンオイルが吹き返してしまう可能性があるので、5MPタイプのカムチェーンカバーから取り出すタイプに変更。とどめはボアを3mmひろげ223ccから243ccへボアアップ。ちなみにハイカムは組みません。以前、ハイカムを組んであるセローに乗ったことがありますが、高回転域は確かにパワーアップしていたような気がしましたが、そういう特性のエンジンはセローにはあっていない。というかセローのエンジンだと壊れちゃうので、最大トルクを発生するおいしい中速域を有効に使って走るスタイルを貫いた方がいいですネ。TTR250なんかは、バンバンまわして高回転域を多用したした方が楽しく走れるバイクですが、まあ、そのマシンの特性を活かしたモディファイをしないと意味がないということです。
クラッチボスに穴あけ加工を施しフリクションプレートにオイルを供給しクラッチの耐久性向上を狙う	ミッションは1.2速をクロスミッション化して、エンデューロ等での使い勝手を向上させています。クラッチまわりは、パワーアップに対応するためクラッチスプリングに1mm厚のスペーサーをかませイニシャルアップ。さらに、プッシュロッドの０リングを取り外し、クラッチボスに穴あけ加工を施してメインアクスル内のオイルをクラッチボスに入るようにし、クラッチの焼け対策をしてあります。
軽量化したフライホイール。ピックアップが鋭くなり、よりスパルタンなエンジンフィールをゲットできるゾ	また、軽くてメリハリのあるクラッチ操作をゲットすべく、クラッチケーブルの取りまわしをWEタイプのものに交換。フライホイール軽量化をすると、「バランサー取り外し」とはまた違ったフィーリングでレスポンスがよくなります。林道やサーキットエンデューロ等ではイイ感じですね、これは！ただしアイドリング時からアクセルをガッと開けた時のトルク感が薄くなるようなので、ゲロなエンデューロ系ではノーマルフライホイールのワンテンポ遅れてググッっとくるフィールのほうが好ましいかナ。で当然ですが、これだけすればエンジンに相当な負荷がかかります。エンジンオイルはワコーズの4CR(15W-50)をこまめに交換。また、「ミリテックワン」なるエンジンオイル添加剤を入れています。